十年累亏超1000亿 谁还相信蔚来有未来

摘要： 除了造车，蔚来还有换电业务、手机业务……社会生态一定是讲究分工合作的，而不是包打天下，业务多元化并不是一个初创企业应该干的事，如果把有限的资金和精力分散在多种不同业务，就很难在每个...

除了造车，蔚来还有换电业务、手机业务……社会生态一定是讲究分工合作的，而不是包打天下，业务多元化并不是一个初创企业应该干的事，如果把有限的资金和精力分散在多种不同业务，就很难在每个业务方向都培育出足以抗衡竞争对手的核心优势，容易陷入“样样通，样样松”的尴尬境地。

“明年实现销量翻番，2026年实现公司盈利。”11月25日，在蔚来汽车成立十周年之际，蔚来创始人、董事长李斌在内部信中明确提出了公司未来两年不容有失的工作任务。

事实上，这已经不是李斌第一次在公司内部信中强调销量增长和盈利的问题了，毕竟蔚来看起来似乎一切都好，唯二不好的就是不争气的销量和止不住的亏损。只是这一次，整个汽车圈对此出奇的平静，没有其他车企掌门人向蔚来表示祝贺，即便李斌曾在小鹏汽车十周年时发视频送上祝福，何小鹏也没有礼尚往来。当然，也几乎没有什么人再去认真讨论李斌所说的目标是否能如期兑现。

当一家企业的生死发展问题，都不再被关注，不再被热议，明眼人都知道这意味着什么。

1

十年累亏超千亿

蔚来资金链已告急

11月20日，蔚来汽车对外公布的第三季度财报呈现出了其经营业绩的相关情况。就报告期内的数据来看，蔚来实现的营业收入约为186.74亿元，相较于去年同期而言，出现了2.1%的下滑态势；而在净利润方面，蔚来当季净亏损达到了50.6亿元。再将目光投向2024年的前三季度整体情况，蔚来在此期间的总营收为460.3亿元，较之上一年度同期实现了19.51%的增长。不过，在净利润表现上却并不乐观，前三季度累计净亏损数额达到了152.9亿元。

再加上2018年-2023年这一时间段，蔚来汽车累计下来的亏损金额就已经高达866.3亿元之多。如今，加上2024年前三季度新产生的亏损，也就是又亏损了155.3亿元之后，在不到7年的时间跨度里，蔚来汽车累计的亏损数额已然突破了千亿元大关，达到了1021.6亿元。

造车没有钱万万不行，但无休止烧钱肯定不行。要知道，特斯拉从2010年第一款车上市到2020年扭亏，累计亏损才420亿人民币。

且不说蔚来这样烧钱能不能烧出一个未来，目前烧钱带来的现实问题是，资金链已经再一次告急。截至2024年三季度末，蔚来的负债总额为879.2亿元，资产负债率为84.5%，公司净资产只剩下160.7亿元。

截至今年9月底，蔚来现金及现金等价物、受限现金、短期投资和长期定期存款的余额约为 422 亿元。同期，蔚来短期借款余额60亿元、长期借款的当期部分约为 42.3 亿元。它对供应商的应付账款和票据规模升至302亿元，仅这部分长短期和应付款的规模就已经与蔚来的现金储备规模相当。

2

蔚来拥有口碑

没有专注、极致、快

雷军创业推崇：专注、极致、口碑、快。所以，小米SU7可以一炮打响。其实理想汽车等其他友商的成功，同样也是如此，而蔚来作为一家把服务做到极致的用户型企业，只是拥有了口碑，没能做到专注、极致、快。

先说专注，造车虽然讲究专注，但一定不是全栈自研，更多的是应该做一个集大成者，要不然要那么多的顶级供应商干啥用？但是，蔚来自研的核心技术却覆盖智能电动汽车业务各版块，建立了由芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营等构成的12项蔚来全栈技术布局。就问一句，你自研的每一项技术，是在同行竞品中领先的吗？是成本最低或者性能最好的吗？

除了造车，蔚来还有换电业务、手机业务……社会生态一定是讲究分工合作的，而不是包打天下，业务多元化并不是一个初创企业应该干的事，如果把有限的资金和精力分散在多种不同业务，就很难在每个业务方向都培育出足以抗衡竞争对手的核心优势，容易陷入“样样通，样样松”的尴尬境地。

再说极致，造车一定是爆款思维，如果以稳定月销1万辆作为爆款的最低标准，蔚来几乎没有任何一款车型可以做到，虽然旗下车型不少，但真正能打的是尴尬的0。作为对比，为了追求极致，极氪001可以一年磨三剑，智界S7可以一剑磨三次，真的没从蔚来身上看到类似的狼性和狠劲，倒是在换电模式上看到了另外一种偏执。

再说快，快是什么？是快速响应市场需求。就拿乐道L60来说，既然上市之后爆单了，那就应该开足马力保交付，不能自己给自己设定交付上限。但有些不太能理解的是，李斌自己先给乐道L69设定了产能交付计划：预计10月份产能将达到5000台，进入12月，产能将进一步提升至1万台。展望2024年，1月份的产能目标设定为至少1.6万台，到了3月份，产能将冲刺至2万台。蔚来肯定有自己的实际难处，但决不能在这时候甘心受限于产能，据说乐道L60的交付周期一度已经拉长到至多14周。

当然，还有蔚来为乐道品牌匹配的换电体系，也存在“当快不快”的情况。目前蔚来换电三代站保有量：1100+座，可用品牌是蔚来，而乐道使用则需要改造。可供蔚来、乐道、换电联盟成员使用是四代站，虽然在2024年，蔚来规划建设1000座，但实际上截至2024年11月25日，蔚来仅新增了不到400座换电站，距离完成1000座的既定目标还有不小的差距。

3

三个品牌

也许不是蔚来能驾驭了的

凡事皆有利弊，凡事皆有可能，蔚来能不能逆风翻盘，最大程度上肯定取决于自己的选择和努力，而目前蔚来还需要思考的是，自己能否同时驾驭得了三个品牌。

按照计划，蔚来将在12月的NIO Day上发布旗下第三品牌萤火虫，如果萤火虫与乐道类似自建销售网络，也将进一步加大蔚来本就庞大的资本开支。今年第三季度，由于乐道的上市，蔚来的销售及行政支出已经上涨至41亿元，同比增长13.8%，环比增长9.3%。

蔚来有无必要搞三个品牌出来？看似三个品牌形成了从高端到中低端的矩阵，但其实伤其十指，不如断其一指。来看看那些成功的企业和品牌吧，特斯拉到目前为止就一个品牌，走量的车型无非是Model Y和Model X两款产品，其他造车新势力，貌似只有小鹏汽车搞了一个子品牌MONA，还是不得已为之。

即便是非新势力汽车企业，也开始不再执念于做新能源汽车时代的大众或者丰田了，吉利把几何并入银河，极氪整合领克，雷达纳入吉利汽车，而上汽集团将飞凡和荣威合并；长安汽车将长安欧尚、长安UNI系列、CS系列、逸达、逸动、Lumin等品牌与产品序列合并，打造了“长安引力”……

可能，蔚来现阶段需要做的是减法，而非加法，那些和造车无关的业务，该放弃就果断放弃那些不需要自研的就坚决交给供应商来做，那些销量惨淡的车型，要么想办法“起死回生”，要么果断砍掉。

相信绝大部分人都希望蔚来可以最终取得成功，毕竟它创造了中国汽车发展史上的N多第一，打破常规做了很多同行不敢想不敢做的事情，同时也是一家风气正、价值观正确的企业，李斌也是员工心目中的“好老板”，但历史一定是由胜利者书写的。