从比亚迪超越特斯拉，看颠覆全球市场的中国力量

摘要： 这是比亚迪CEO王传福早年在日本调研电池供应链时发出的感慨。那时的人们谁也没有想到，比亚迪会从深圳的一家普通的电池供应商开始做起，拼出一条属于自己的“血路”，摇身一变成为名副其实的...

这是比亚迪CEO王传福早年在日本调研电池供应链时发出的感慨。

那时的人们谁也没有想到，比亚迪会从深圳的一家普通的电池供应商开始做起，拼出一条属于自己的“血路”，摇身一变成为名副其实的“电车之王”，并让全球车企仰望。

比亚迪第四次“登顶”，是中国电车产业链的胜利

10月30日，比亚迪发布2024年第三季度财报，单季营收达2011.25亿元，同比增长24.04%——单季度营收首次超越特斯拉（第三季度营收约人民币1793.5亿元）。

至此，比亚迪在“全球销量”“毛利率”“纯电车型销量”“营收”四个维度上完成了对“前电车一哥”特斯拉的超越。

这一超越无疑具有划时代的意义。

作为一家曾经的燃油车企，比亚迪于2022年3月正式宣布停止燃油汽车的整车生产，成为了全球首家停产纯燃油车的传统车企。

随后，依靠插混和纯电双轮驱动的产品线，比亚迪2022年上半年新能源车交付量同比增长了315%。

彼时，全中国每十辆插混车中，有六辆是以王朝系列为代表的比亚迪车型。同时，海豚系列在纯电车型市占率也从当年初的14%攀升至年中的19%。

与比亚迪在当时的飞速发展相对应的，是2020年国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》。这份规划中的第一个五年目标，就是要让中国市场的新能源车渗透率达到25%。

而这一目标在2022年，也就是《规划》出台后的一年内，就被提前实现。

如今，中国的新能源汽车的渗透率更是已经连续3个月突破50%，2024年9月份的渗透率达到了53.3%，成为了全球第一的新能源车生产和消费大国。

在市场由燃油车时代转变为新能源时代的过程中，从早期的引入外资，到后来的中外合资，再到如今的国产独资，我国的汽车产业链也完成了从“组装产业”到“科技产业”的升级，形成了自主可控、结构完整的汽车产业体系。

在新能源车的两大核心技术领域“三电”（电池、电机、电控）和“三智”（智能驾驶、智能座舱、智能网联），中国的自主品牌已经实现了局部地领先，并开始对跨国车企进行“反向”技术输出。

从这个角度来看，车企营收数据的超越，背后是新一代信息通信、新能源、新材料等多个领域的核心技术的进步带来的必然结果。比亚迪是在中国汽车产业链的带领之下，一起“弯道超车”。

中国电车这么多，为什么打败特斯拉的是比亚迪？

然而，中国汽车竞争力的提升，靠的是市场竞争，而非补贴。同样，比亚迪能够从众多的车企中脱颖而出，凭借的也是自己的努力。

从财报数据来看，比亚迪营收的增长主要靠销量驱动。今年以来，得益于以旧换新等刺激政策，比亚迪保持了强劲的销售势头。三季度销量达113.49万辆，同比增长37.7%；前三季度累计销量为274.8万辆，同比增长32.1%。

在产品层面，凭借着产业链层面的深度垂直整合，比亚迪实现了电池、电机电控、充电基础设施以及整车技术的自我供给，因此得以用相对较低的单车价格来争夺市场的同时，挣取可观的利润。三季度，比亚迪的汽车业务毛利率（含电池业务粗估）达到了 25.6%, 环比上行 3.2 个百分点，超过市场预期的22.9%。

在出海方面，2024年1至9月，比亚迪新能源乘用车出口达29.8万辆，同比增长100%。截至目前，比亚迪已进入全球96个国家和地区，并在乌兹别克斯坦、泰国、巴西和匈牙利投资建设新能源乘用车工厂。

国盛证券、里昂、摩根士丹利等机构均表示，在新车型、渠道扩张和新技术的推动下，比亚迪高端车型以及海外销售的潜在增长空间较大，有望带动公司整体盈利水平的继续提升，业绩有望得到进一步的释放。

国内、国外两大市场销量稳步增长的同时，比亚迪还在持续加大研发投入。今年前三季度，比亚迪研发投入达333.2亿元，同比增长33.6%。

此前，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞表示，目前比亚迪的技术研发人员近11万人，是全球研发人员最多的车企，并且全球累计申请专利超过4万项，授权专利超过2.8万项，每天专利申请19件、专利授权15件。

同时，比亚迪在刀片电池、CTB电池车身一体化、易四方、DM双模插电式混合动力技术、e平台3.0、云辇智能车身控制系统等颠覆性技术上都有着卓越的表现。此前，野村东方国际证券在研报中表示，基于DM5.0和e3.0平台的新产品在成本端和技术端的优势，比亚迪有望继续增强其在电动车领域的领先地位。

从这个角度来看，比亚迪的成功并非一蹴而就，而是源自对科技创新的持续投入。正是这种对技术创新的坚持，才使得比亚迪一直站在科技前沿，从全球的新能源车企中脱颖而出。

销量超越以后，我们还能向特斯拉学什么？

尽管在销量、营收、性价比等实际变量的层面，比亚迪已经完成了对特斯拉的超越。但不可忽视的一点是，二级市场对这两大巨头的评价与考量却是截然不同：

10月，马斯克召开了一场主题名为“We，Robot”的发布会，外界评价这场发布会为“仓促”“令人失望”。随后，特斯拉股价断崖式下跌，跌幅一度超过20%。

但在三季度财报发布会后，特斯拉股价已经抹平了这部分跌幅，甚至有华尔街分析师认为，特斯拉还有40%的上涨空间。

同时，今年以来，尽管特斯拉的股价已经经历了多轮回调，但从估值的角度来看，特斯拉至今仍然保持着68倍左右的PE，远超全球所有车企。

图源：富途牛牛

反观比亚迪，在交出了一份堪称优秀的财报业绩之后，股价不升反降。同时，即使公司的股价自2024年初至今上涨超过了77%，如今却仍然只有25倍左右的PE，仅略高于行业均值。为什么市场唯独愿意给特斯拉以高估值？

图源：富途牛牛

抛开与美国大选相关的政治因素，主要原因可以总结为两点：AI和智驾。马斯克为特斯拉所描绘出来的智能驾驶与AI的应用前景太过诱人：

首先，目前国内几乎新能源车企都在做的“端到端智能驾驶模型”由特斯拉率先提出并实现规模化应用。

在算力层面，财报显示，特斯拉目前的算力约为等效6.75万张英伟达H100芯片（67.5 EFLOPS算力），远超国内所有车企的算力总和。在数据积累层面，此前，特斯拉其搭载FSD系统的车辆已累计行驶突破10亿英里，并且这些车辆仍然在不断地为特斯拉提供更多的数据用来进行模型的迭代。

马斯克在三季度财报电话会议上表示：相较V12版本，即将推出的FSD V13版本干预间隔里程将提升500倍以上，有希望成为最先实现完全无人驾驶的模型。FSD带来的订阅收入也正在逐渐成为特斯拉的重要营收来源。

其次，在AI以及人形机器人领域，马斯克进一步加大了投入，宣布在10月底再采购2.1万张H100，总算力将达到88.5EFLOPS，同时将继续推动人形机器人Optimus在工业生产等领域的商业化应用。

在最新的10-Q表格中，特斯拉的“计算机设备、硬件和软件PPE”支出高达26亿美元，AI基础设施固定资产支出高达25亿美元，AI相关在建工程高达70亿美元。在马斯克看来，汽车工业的电气化革命已经基本结束，AI革命才是下个阶段的主旋律。

也正是由于马斯克敢于向最尖端领域的技术进行投入，并对其进行商业领域的价值转化，才会有特斯拉的今天。市场也正是看中了这一点，会给予它更高的估值。

从这个角度来看，如何跳出“内卷”，用科技创新去寻找价值增量，这或许就是所有中国车企都应该向特斯拉去学习的东西。

来源：港股研究社